“從發(fā)展趨勢(shì)來看，全球支線客機(jī)市場(chǎng)具備一定的規(guī)模，而且還處于持續(xù)增長(zhǎng)的階段。從區(qū)域分布來看，歐美主導(dǎo)了全球支線客機(jī)市場(chǎng)，市場(chǎng)發(fā)展較為成熟；而亞洲則處于支線航空的發(fā)展階段?！?br>
我國(guó)正在全面推進(jìn)建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，發(fā)展支線航空是中國(guó)民航高質(zhì)量發(fā)展的重要內(nèi)容，支線航空是促進(jìn)社會(huì)資源流動(dòng)、改善民生福祉的重要交通方式。本文嘗試對(duì)全球支線客機(jī)市場(chǎng)進(jìn)行分析，為中國(guó)民航發(fā)展支線航空業(yè)務(wù)提供參考。
全球支線客機(jī)運(yùn)營(yíng)分布
從發(fā)展趨勢(shì)來看，全球支線客機(jī)市場(chǎng)具備一定的規(guī)模，而且還處于持續(xù)增長(zhǎng)的階段。從區(qū)域分布來看，歐美主導(dǎo)了全球支線客機(jī)市場(chǎng)，市場(chǎng)發(fā)展較為成熟；而亞洲則處于支線航空的發(fā)展階段。首先，從市場(chǎng)規(guī)?？?，2018年全球支線運(yùn)力投入（座位數(shù)）達(dá)5.5億座，從2010年至今，年均增長(zhǎng)2.4%。如果按照70%的客座率來計(jì)算，全球支線市場(chǎng)旅客量規(guī)模達(dá)3.85億人次。其次，從市場(chǎng)分布看，全球支線市場(chǎng)由歐美占主導(dǎo)地位。其中，北美是全球最大的支線航空市場(chǎng)，航班量占全球的55%；歐洲是全球第二大支線航空市場(chǎng)，航班量占全球的21%；亞洲排名第三，支線航班量占全球11%。再次，從支線占比看，北美的支線航班占北美總航班量的37%（其中加拿大超過50%，美國(guó)超過33%），全球占比最高，市場(chǎng)發(fā)展最為成熟。非洲占比為29%，澳新為20%，歐洲為18%，南美為16%。亞洲和中東支線占比較低，分別僅有7%和4%。
全球支線客機(jī)的主要經(jīng)營(yíng)和運(yùn)行模式
為分析全球支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)模式，本文共收集整理了2018年全球五大洲共49家大中型支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的相關(guān)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，分析涉及支線飛機(jī)共3089架，支線航班535萬班，覆蓋了全球72%的支線航班，具有較強(qiáng)的代表性。從經(jīng)營(yíng)模式來看，全球主要有四種模式：一是運(yùn)力購買（CPA），二是航企另外建立子品牌，三是獨(dú)立成立專門的支線航空公司來運(yùn)營(yíng)，四是航空公司以自身品牌，連同自己的干線飛機(jī)一起運(yùn)營(yíng)。從目前按支線飛機(jī)架數(shù)統(tǒng)計(jì)，全球各區(qū)域經(jīng)營(yíng)模式分布來看，在北美和澳新，運(yùn)力購買（CPA）是主要模式；歐洲則以航企子品牌模式為主；亞洲和中東以航企自營(yíng)為主；南美和非洲則以支線航企獨(dú)立運(yùn)營(yíng)為主。總體看，以購買運(yùn)力（CPA）模式經(jīng)營(yíng)的支線飛機(jī)占46%，航企子品牌模式占27%，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)模式占16%，航企自營(yíng)占11%。
前兩種模式在美國(guó)比較常見，美國(guó)三大航都擁有自己的支線子品牌，同時(shí)也大量采用CPA的模式購買支線公司的座位，為主品牌的樞紐干線航班輸送中轉(zhuǎn)旅客。比如：美國(guó)航空的支線子品牌是American Eagle，支線飛機(jī)規(guī)模609架，通過這個(gè)品牌，美航與En?voy Air等9家支線航空公司進(jìn)行運(yùn)力購買合作；達(dá)美航空的支線子品牌是Delta Con?nection，支線飛機(jī)規(guī)模454架，運(yùn)力購買合作涉及6家支線航空公司；美聯(lián)航的支線子品牌是United Express，支線飛機(jī)規(guī)模602架，運(yùn)力購買合作涉及8家支線航空公司。從運(yùn)力購買協(xié)議的內(nèi)容來看，支線運(yùn)營(yíng)商主要負(fù)責(zé)：購買或租賃飛機(jī)，飛機(jī)日常維護(hù)，飛行員隊(duì)伍建設(shè)。而干線運(yùn)營(yíng)商則負(fù)責(zé)飛機(jī)的運(yùn)行、排班、營(yíng)銷，承擔(dān)飛機(jī)產(chǎn)生的非可控成本（如燃油費(fèi)用）。運(yùn)力購買協(xié)議通常以每輪檔小時(shí)或起降數(shù)為支付單位。2018年，美國(guó)航空(AA)支線支出為71億美元，占其總運(yùn)營(yíng)成本的16.95%。后兩種模式在其他區(qū)域更為普遍，比如葡萄牙的亞速爾航空(SA?TA Air Acores)就是采取獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的模式，葡萄牙亞速爾航空的機(jī)隊(duì)主要使用渦槳支線客機(jī)，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)區(qū)域性短途航線，其中很多航線為歐盟補(bǔ)貼的“公共服務(wù)義務(wù)”航線，擁有極高的地區(qū)知名度和相對(duì)較小的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)。而在中國(guó)民航中，華夏航空、幸福航空、天驕航空都屬于獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的支線公司。而卡塔爾航空則采取航企自營(yíng)的模式與干線飛機(jī)共同經(jīng)營(yíng)，卡塔爾航空通過空客A319、空客A320等小型干線飛機(jī)，自主運(yùn)營(yíng)支線航班，以多哈國(guó)際機(jī)場(chǎng)為輻射中心，為主基地“投喂旅客”。其主線與支線產(chǎn)品品牌統(tǒng)一管理，乘客體驗(yàn)差異小。而在中國(guó)民航中，有的干線公司也自營(yíng)著少量的支線飛機(jī)，如南航的E190、成都航空的ARJ21等。
從運(yùn)行模式來看，全球主要有兩種模式：樞紐運(yùn)行和點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)行。樞紐運(yùn)行模式，主要體現(xiàn)為支線航空公司與干線航空公司的聯(lián)合協(xié)同。支線航空公司負(fù)責(zé)把小機(jī)場(chǎng)的旅客運(yùn)送到大型機(jī)場(chǎng)，而干線航空公司負(fù)責(zé)大型樞紐機(jī)場(chǎng)間的旅客運(yùn)輸。通過上述合作方式，支線航空公司和干線航空公司無縫銜接，使全球任一地點(diǎn)的旅客“一票到底”。支線航空公司和干線航空公司通過內(nèi)部結(jié)算，進(jìn)行收入分成。點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)行模式，則主要通過政府補(bǔ)貼，來維持支線航空公司的獨(dú)立運(yùn)作。中小城市之間、中小城市與樞紐城市之間的旅客運(yùn)輸，不僅是一種客觀存在，而且呈現(xiàn)出逐漸增長(zhǎng)的趨勢(shì)。從全球來看，中央和地方政府對(duì)于支線航空服務(wù)給予一定的財(cái)政補(bǔ)貼，以支持其發(fā)展，是通行做法。
總體來看，要發(fā)展支線航空，政府支持是核心。歐美能夠主導(dǎo)全球支線航空市場(chǎng)，離不開政府的支持。其中，美國(guó)聯(lián)邦政府推行了基本航空服務(wù)計(jì)劃（EAS）。1978年，美國(guó)開始實(shí)行《航空公司放松管制法案》，內(nèi)容包括實(shí)行基本航空服務(wù)計(jì)劃 （Essential Air Service program）。采用政府補(bǔ)貼的方式支持航空公司運(yùn)營(yíng)阿拉斯加等市場(chǎng)需求不足的航線，確保偏遠(yuǎn)地區(qū)也能夠融入國(guó)家航空運(yùn)輸系統(tǒng)。主要采用小座級(jí)飛機(jī)，并且在合同中規(guī)定航班班次、連接的樞紐、各條航線的年度補(bǔ)貼額度，以及補(bǔ)貼時(shí)間。歐盟則推出了公共服務(wù)義務(wù)（PSO）。歐盟第1008/2008法案規(guī)定，各成員國(guó)政府有權(quán)對(duì)本國(guó)偏遠(yuǎn)或不發(fā)達(dá)地區(qū)的機(jī)場(chǎng)，或?qū)ι鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義的機(jī)場(chǎng)相連的瘦薄航線實(shí)行“公共服務(wù)義務(wù)（Public Ser?vice Obligations）”。如果航空公司不愿意提供航空服務(wù)，有關(guān)成員國(guó)可以設(shè)定僅允許一家航空公司運(yùn)營(yíng)的限制，并提供補(bǔ)貼，通過公開招標(biāo)的方式選擇承運(yùn)人。
中國(guó)支線航空市場(chǎng)的未來發(fā)展與思考
中國(guó)民航機(jī)隊(duì)的支線飛機(jī)占比不到2%，遠(yuǎn)低于全球25%的平均水平，中國(guó)支線航空市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿薮?，具備三個(gè)方面的優(yōu)勢(shì)：一是經(jīng)濟(jì)地理優(yōu)勢(shì)。中國(guó)國(guó)土遼闊，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，存在大量瘦薄市場(chǎng)，適合支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)。二是國(guó)民消費(fèi)升級(jí)。隨著人均GDP突破10000美元，消費(fèi)升級(jí)將持續(xù)往中小城市延伸，極大刺激國(guó)內(nèi)的航空出行需求增長(zhǎng)。三是產(chǎn)業(yè)政策扶持。目前國(guó)內(nèi)大量三四線機(jī)場(chǎng)通達(dá)性不足，“十三五”國(guó)家規(guī)劃新建64座商用機(jī)場(chǎng)，主要以西部和二三線城市支線機(jī)場(chǎng)為主，這些地區(qū)地廣人稀，地面交通不便，非常適合發(fā)展支線航空。綜上分析，針對(duì)網(wǎng)絡(luò)型航空公司，可借鑒北美成熟干支結(jié)合商業(yè)模式，建立獨(dú)立子品牌運(yùn)營(yíng)支線或采取運(yùn)力購買的模式與專業(yè)支線公司合作，服務(wù)于網(wǎng)絡(luò)型航空公司的樞紐建設(shè)。這種模式的成功需要在樞紐機(jī)場(chǎng)的航權(quán)、時(shí)刻分配上對(duì)支線飛機(jī)給予足夠支持。針對(duì)獨(dú)立支線航空公司或航企自營(yíng)支線，可借鑒歐美的基本航空服務(wù)項(xiàng)目等，由中央政府和地方政府一起，為滿足偏遠(yuǎn)地區(qū)人民的出行需求，設(shè)立專項(xiàng)資金，選擇特定航線，長(zhǎng)期提供補(bǔ)貼，在一定的周期內(nèi)通過競(jìng)標(biāo)的方式排他性地選擇一家航空公司運(yùn)營(yíng)。這種模式的成功需要政策上的頂層設(shè)計(jì)和財(cái)政上的支持。